Ասֆալտապատ ծածկի վրա պիեզոէլեկտրական քվարց կշռող սենսորների տեղադրման բարելավված սխեման

(1-անիվ, 2-կշռող սենսոր, 3-փափուկ հիմք շերտ, 4-կոշտ հիմք շերտ, 5-ճկուն մայթ, 6-իջող տարածք, 7-փրփուր բարձիկ)

Նվազման տարբեր բնութագրերի և մայթի շփման տարբեր գործակիցների պատճառով պիեզոէլեկտրական քվարցային կշռման սենսորով անցնող մեքենաները ծանր թրթռումներ են ունենում, ինչը զգալիորեն ազդում է ընդհանուր կշռման ճշգրտության վրա: Մեքենայի երկարատև սեղմումից հետո կայքը հակված է վնասվելու և ճաքերի, ինչը հանգեցնում է սենսորի վնասմանը:

2. Ընթացիկ լուծում այս ոլորտում. Ցեմենտ-բետոնե ծածկի վերակառուցում

Քանի որ պիեզոէլեկտրական քվարցային կշռման սենսորները չեն կարող ուղղակիորեն տեղադրվել ասֆալտապատ ծածկի վրա, արդյունաբերության մեջ ընդունված տարածված միջոցը ցեմենտբետոնե ծածկի վերակառուցումն է պիեզոէլեկտրական քվարց կշռող սենսորների տեղադրման տարածքի համար: Ընդհանուր վերանորոգման երկարությունը 6-24 մետր է, ճանապարհի լայնությանը հավասար լայնությամբ։

Չնայած ցեմենտի բետոնե ծածկի վերակառուցումը համապատասխանում է պիեզոէլեկտրական քվարցային կշռման տվիչների տեղադրման ամրության պահանջներին և ապահովում է ծառայության ժամկետը, մի քանի խնդիրներ խիստ սահմանափակում են դրա լայն տարածումը, մասնավորապես.

1) Նախնական մայթի ցեմենտի կարծրացման լայնածավալ վերակառուցումը պահանջում է զգալի շինարարական ծախսեր:

2) Ցեմենտ բետոնի վերակառուցումը պահանջում է չափազանց երկար շինարարական ժամանակ: Միայն ցեմենտի ծածկի ամրացման ժամկետը պահանջում է 28 օր (ստանդարտ պահանջ), ինչը, անկասկած, էական ազդեցություն է թողնում երթևեկության կազմակերպման վրա: Հատկապես որոշ դեպքերում, երբ WIM համակարգերն անհրաժեշտ են, բայց տեղում երթևեկության հոսքը չափազանց բարձր է, ծրագրի կառուցումը հաճախ դժվար է:

3) ճանապարհի սկզբնական կառուցվածքի քայքայումը՝ արտաքին տեսքի վրա ազդող.

4) Շփման գործակիցների հանկարծակի փոփոխությունները կարող են առաջացնել սահելու երեւույթներ, հատկապես անձրեւային պայմաններում, ինչը հեշտությամբ կարող է հանգեցնել վթարների։

5) Ճանապարհի կառուցվածքի փոփոխություններն առաջացնում են տրանսպորտային միջոցների թրթռումներ, որոնք որոշակիորեն ազդում են կշռման ճշգրտության վրա:

6) Ցեմենտ-բետոնե վերակառուցումը չի կարող իրականացվել որոշ կոնկրետ ճանապարհների վրա, ինչպիսիք են բարձրադիր կամուրջները:

7) Ներկայումս ճանապարհային երթեւեկության ոլորտում միտումը սպիտակից սեւ է (ցեմենտային ծածկի վերածում ասֆալտապատի): Ներկայիս լուծումը սևից սպիտակ է, ինչը չի համապատասխանում համապատասխան պահանջներին, և շինարարական միավորները հաճախ դիմացկուն են:

3. Բարելավված տեղադրման սխեմայի բովանդակությունը

Այս սխեմայի նպատակն է լուծել պիեզոէլեկտրական քվարցային կշռող սենսորների անբավարարությունը, որոնք չեն կարող ուղղակիորեն տեղադրվել ասֆալտբետոնե ծածկի վրա:

Այս սխեման ուղղակիորեն տեղադրում է պիեզոէլեկտրական քվարցի կշռման սենսորը կոշտ բազային շերտի վրա՝ խուսափելով երկարաժամկետ անհամատեղելիության խնդրից, որն առաջացել է կոշտ սենսորային կառուցվածքի ուղղակիորեն ներկառուցված ճկուն մայթի մեջ: Սա մեծապես երկարացնում է ծառայության ժամկետը և ապահովում, որ կշռման ճշգրտությունը չի ազդի:

Ավելին, բնօրինակ ասֆալտապատ ծածկի վրա ցեմենտբետոնե ծածկի վերակառուցման կարիք չկա՝ զգալի խնայելով շինարարական ծախսերը և զգալիորեն կրճատելով շինարարության ժամկետը՝ ապահովելով լայնածավալ առաջխաղացման իրագործելիությունը:

Նկար 2-ը կառուցվածքի սխեմատիկ դիագրամ է՝ փափուկ հիմքի շերտի վրա տեղադրված պիեզոէլեկտրական քվարց կշռող սենսորով: